Дмитрий Пьянковский, основной разработчик технической концепции модернизации билетных решений города Москвы.
ПЛАС: В нашей первой беседе, посвященной проблемам модернизации билетной системы городского общественного транспорта Москвы , вами были даны ответы на самые острые вопросы представителей платежной индустрии относительно сущности такого резонансного проекта, как карта «Тройка», а также правового поля, в котором осуществляется его коммерческая эксплуатация. Теперь настало время поговорить о том, что ждет этот проект в ближайшем и среднесрочном будущем.
Д. Пьянковский: Действительно, проект не стоит на месте. Новая бесконтактная карта «Тройка», которая сейчас служит для жителей города универсальным носителем всех видов билетов из тарифного меню городского транспорта Москвы и пригородных электричек, изначально планировалась как многофункциональный платежный инструмент с широкими возможностями. Причем речь идет не только о транспортных услугах и не только в Москве.
Архитектурные решения, изначально заложенные в этом проекте, и существующая на сегодняшний день в России нормативно-правовая база позволяют создать самые разные сервисы в рамках одного и того же продукта – карты «Тройка».
Итак, вспомним, каковы потенциальные возможности карты «Тройка».
Во-первых, функционал карты «Тройка» может быть расширен для обеспечения возможности оплаты практически всех транспортных услуг, включая парковки, аренду велосипедов и автомобилей, такси и услуг альтернативных коммерческих перевозчиков (в народе – «маршрутки»).
Во-вторых, география использования карты «Тройка» может быть расширена сначала до уровня Москвы и Московской области (с тем же набором доступных услуг), а потом и до близрасположенных областей и, возможно, в дальнейшем – до всей территории России (разумеется, для некоторых отдельных услуг, например, оплаты билетов РЖД и авиаперевозчиков).
В-третьих, современные технологии позволяют использовать карту «Тройка» в самых различных форм-факторах бесконтактных носителей – от SIM-карт операторов сотовой связи до самих мобильных телефонов, от наручных часов до самых различных брелоков (в рамках NFC-сервисов).
И наконец, карта «Тройка» может стать полноценным электронным кошельком в терминах Закона «О национальной платежной системе». Под этим я имею в виду использование карты не только для оплаты транспортных услуг, но и в качестве полноценного платежного средства. Другими словами, резерв возможностей «Тройки» достаточно широк, чтобы предлагать пользователям все новые услуги на ее базе, тем самым развивая применимость, удобство и, как следствие, популярность этой многофункциональной карты.
ПЛАС: Как, по вашему мнению, скажутся кадровые и иные изменения в руководстве департамента транспорта на реализации проекта «Тройка»?
Д. Пьянковский: Изменения в менеджменте обязательно отразятся на реализации проекта. Однако это вовсе не значит, что проект будет развиваться медленнее или менее эффективно, нет, он просто будет развиваться по-другому.
Проектная команда «Тройки» выросла, в ней произошло функциональное разделение. Если ранее она выполняла функции «стратегического архитектора», вырабатывая общую концепцию, в рамках которой транспортные предприятия обладали свободой для развития собственных инициатив, то постепенно функции проектной команды изменятся. И скорее всего, смещение фокуса произойдет в сторону оперативного контроля денежных потоков систем оплаты проезда транспортных операторов.
Теперь, когда основная часть публичных обещаний по модернизации транспортной системы выполнена, необходимо будет доработать те функции, которые ранее были второстепенными. На этом фоне существует некий риск, что, выполняя свои узкоспециальные задачи, менеджеры проекта перестанут видеть конечные результаты труда всего московского транспортного сообщества и осознавать свое место в общем процессе модернизации.
Сейчас на организацию взаимодействия между Департаментом транспорта, подразделениями предприятий транспорта и внешними подрядчиками уходит больше времени, чем непосредственно на саму работу по развитию проекта, так как представители разных структур никак не заинтересованы в эффективном сотрудничестве в его рамках. Это порождает многочисленные разногласия, в которых стороны забывают общие интересы, но горячо отстаивают интересы собственные.
Конфликт интересов – еще одна большая проблема, которую предстоит решать новым менеджерам проекта. О том, что эта проблема имеет место, свидетельствуют недавние перестановки в департаменте транспорта. Сложившаяся система взаимодействия настраивает менеджеров хорошо исполнять свои функции, вовремя писать отчеты и доклады, но не ориентирует на достижение общего результата.
Надеюсь, что новые менеджеры проекта смогут не отвлекаться на частности и будут «зреть в корень», придав развитию проекта больше прозрачности и обеспечив своевременное выполнение публичных обещаний Метрополитена и Правительства Москвы.
ПЛАС: Выступление Дмитрия Пережогина (слева) и Дмитрия Ерзамаева, представителей Управления билетных решений Департамента транспорта г. Москвы на июньском ПЛАС-Форуме 2013
Д. Пьянковский: Своей стремительной скорости запуска проект «Тройка» обязан прежде всего уникальному по своей четкости фокусу на результат, без отвлечения на смежные или второстепенные задачи. 20 сентября 2013 года завершился первый и основной этап создания «Тройки». Прошел всего один год с начала работ по проекту, а количество пользователей этого продукта уже преодолело отметку полмиллиона человек.
Проект «Тройка» будет развиваться, и, как и всякий другой проект, ему предстоит пройти через множество рисков, многие из которых по своей сложности будут сопоставимы с масштабом самой «Тройки».
Сейчас, когда, повторюсь, часть сделанных ранее публичных обещаний выполнена и карта «Тройка» обеспечила новые возможности и удобства для пассажиров, на первый план будут выходить ранее выглядевшие второстепенными задачи, такие как: развитие собственной и агентской сетей пополнения карт «Тройка», создание и отладка новых бизнес-процессов в ГУП «Московский метрополитен», приведение в соответствие договорных отношений целевой модели «Тройки», о которой мы говорили при первой встрече, и т. д.
Пугающим фактом является практически нулевой темп подключения агентов к информационным системам Московского метрополитена для обеспечения пополнения карт «Тройка». Работа с агентами была начата еще в феврале 2013 года, тем не менее ни один агент к сегодняшнему дню еще не начал свою широкую коммерческую деятельность. Сейчас работа забуксовала, и причина здесь отнюдь не в программных или технических средствах.
Техническая архитектура программно-аппаратного комплекса «Центр обработки транспортных транзакций» – основного элемента развития будущей билетной системы города – дает возможность понять целевую модель взаимодействия Метрополитена и контрагентов (эмитентов карт, агентов по пополнению карты, агентов реализующих NFC-сервисы и т. д.). В рамках контракта (поставка оборудования и разработка программного обеспечения Программно-аппаратного комплекса Центра обработки транспортных транзакций, ПАК ЦОТТ) Московский метрополитен должен получить в собственность программно-аппаратный комплекс, а также исходные коды, документацию и права владения/распоряжения и набор всех средств, которые позволят развивать ЦОТТ собственными силами или силами подрядных организаций, выбранных в рамках конкурсных процедур.
Ранее логикой внедрения карты «Тройка» было обеспечить «бескорыстие» работы систем метрополитена, вовлеченных в реализацию проездных документов и эмиссию носителей проездных документов.
Для того чтобы все обозначенные выше планы по развитию карты «Тройка» воплотить в жизнь, потребуется разработать и внедрить открытую модель работы всех участников проекта «Тройка», и прежде всего самого Метрополитена, который является эмитентом данной карты. Иными словами, здесь должны быть исключены какие-либо искусственные, административные и технологические ограничения. Любой участник рынка должен иметь возможность стать агентом Метрополитена по пополнению и эмиссии «Тройки» в виде транспортного приложения на собственном носителе.
Любой участник рынка должен иметь возможность стать поставщиком технологического решения для Метрополитена по реализации того или иного сервиса на базе «Тройки». Любой участник рынка должен иметь возможность стать подрядчиком Метрополитена по эксплуатации, обслуживанию и технической поддержке его систем, участвующих в предоставлении сервисов на базе «Тройки», для того чтобы обеспечить необходимое качество и стоимость таких услуг для Метрополитена. Разумеется, все должно происходить в рамках действующего законодательства (как федерального, так и местного), с соблюдением всех процедур и требований соответствующих конкурсных мероприятий, формированием понятных требований к участникам конкурсных процедур для обеспечения транспортной безопасности города. Но это непременно должна быть открытая игра!
Партнеров и подрядчиков Метрополитен должен выбирать, исходя из потребностей граждан и экономических соображений, а не в силу каких-то навязанных ограничений. В этом случае здоровая конкуренция приведет к повышению качества услуг и снижению их стоимости. И, разумеется, здесь не должно быть никакой зависимости от отдельно взятых игроков рынка, это недопустимо. Любое искусственное ограничение (административное или технологическое) так или иначе приведет к снижение уровня конкуренции, существенному ограничению сервисов на базе «Тройки», снижению качества оказываемых услуг, увеличению их стоимости и для города, и для граждан.
С теоретической точки зрения, если не будет обеспечена прозрачность и свобода участников проекта «Тройка», это неизбежно приведет к противоречию со свободой предпринимательской деятельности субъектов транспортной системы и конфликтам внутри такой системы. А на практике это будет выражаться в конфликтах между руководителями транспортных предприятий, хищениях и присвоениях денежных средств и, как следствие, в громких уголовных делах.
ПЛАС: Случится ли наконец запуск коммерческого NFC-проекта с мобильными операторами? Будет ли модель NFC перспективной? Или ее опять испортят навязанным технологическим партнером для встраивания в денежный поток?
Д. Пьянковский: Запуск NFC-проекта с мобильными операторами обязательно произойдет – на мой взгляд, это лишь вопрос времени. Пилотный запуск такого проекта должен был состояться еще в начале осени, но его участники оказались не готовы технологически. Тому есть ряд причин, включая срыв сроков разработки соответствующих модулей программного обеспечения одним из подрядчиков Метрополитена и сильный дефицит квалифицированных кадров, в том числе у самих мобильных операторов.
Если ознакомиться с публичной офертой Московского метрополитена (http:// mosmetro.ru/payment/rasprostranenie), опубликованной в конце лета, становится очевидно, что дистанционные каналы пополнения карты «Тройка» – SMS/USSD и NFC являются самыми дорогими каналами для Метрополитена: 2,5% и 3,5% соответственно против 1,7% при оплате банковской картой. Определив такие величины вознаграждения, Метрополитен, по сути, стимулирует развитие дистанционных каналов распространения проездных документов, так как это позволяет ему существенно снизить собственные издержки на свою систему продажи проездных билетов.
Сама же модель реализации NFC-сервиса с мобильными операторами вполне жизнеспособна при том размере торговой уступки, которая указана в публичной оферте Метрополитена, и способна обеспечить отсутствие необходимости взимания комиссии с клиента – абонента мобильного оператора.
В дальнейшем при росте оборота прогнозируется снижение стоимости удаленных каналов для Метрополитена при сохранении экономически эффективных условий для всех участников проекта. Но все это справедливо в случае построения эффективного состава и модели взаимодействия участников.
Это означает, что, во-первых, в цепочке предоставления сервиса не должно быть дублирования участников по функциональному назначению, а во-вторых, не должно быть эксклюзивных поставщиков. Дублирование участников однозначно приводит к увеличению стоимости сервиса, эксклюзивный поставщик – к возможности манипулировать заказчиком. Иными словами, если технологические функции искусственно разделить между двумя и более партнерами, а тем более, если один из них впоследствии труднозаменим по технологическим причинам, то это будет означать разрушение перспективной модели.
Операторы сотовой связи однозначно способны самостоятельно осуществить подключение к проекту Метрополитена и стать его агентами. Наличие в системе навязанного технологического посредника для операторов сотовой связи и для других агентов, будет свидетельствовать только об одном – попытках контролировать денежные потоки в чьих-то интересах.
В заключение нашей нынешней беседы я хотел бы отметить следующее. Более года назад вместе со сменой руководства Департамента транспорта Москвы было официально объявлено о новой стратегии развития билетной системы столицы и о качественном изменении модели работы городских перевозчиков. Основными задачами, поставленными перед проектной командой, были скорейшая модернизация билетной системы, внедрение новых и удобных видов проездных билетов, обеспечение прозрачности информационных потоков и создание открытой модели взаимодействия с контрагентами.
Повторюсь, что открытая модель крайне необходима для реализации всего задуманного в рамках проекта «Тройка» при сохранении адекватного качества и стоимости услуг.
На мой взгляд, все зависит исключительно от доброй воли руководства Департамента транспорта и Московского метрополитена, этого будет вполне достаточно для воплощения открытой модели в жизнь.
Главное теперь – просто не отказаться от такого подхода, тем более, что объективных причин для этого нет.
Вопросы инфраструктуры
Из выступления Дмитрия Пережогина, начальника отдела взаиморасчетов, и Дмитрия Ерзамаева, начальника отдела эмиссии Департамент транспорта г. Москвы, на 4-м Международном ПЛАС-Форуме «Дистанционные сервисы, карты и платежи 2013»:
Д. Пережогин: Для развития карты «Тройка» нужно строить обширную сеть дистрибуции. Наша целевая задача – обеспечить возможность пополнять карту «Тройка» так же легко, как и счет мобильного телефона.
Д. Ерзамаев: На протяжении многих лет точки, в которых можно пополнять имеющиеся транспортные карты или приобрести билеты на столичный общественный транспорт, располагались исключительно в вестибюлях метрополитена или в киосках рядом с остановками наземного транспорта. Поэтому целевая задача Департамента транспорта г. Москвы и транспортных операторов, в частности, – расширить эту сеть. Для этого мы проработали совместно со специалистами в области нормативного права, финансистами и другими экспертами открытую модель взаимодействия с агентами, которая подразумевает, что любая компания, любой банк, любой платежный оператор может прийти и на прозрачных условиях, подключиться к транспортному оператору и продавать его билеты. Для этого город реализует ряд мер, и уже в ближайшее время вы сможете увидеть развитие этой инициативы по обеспечению возможность пополнения карт «Тройка» в агентской сети. Ее цели: повышение удобства для пассажиров и снижение затрат транспортных операторов. До конца 2013 года перед нами поставлена амбициозная задача создания 25 тыс. точек пополнения карт «Тройка».
Журнал ПЛАС № 11 (198) 2013